+ Forsiden
+ Oss ombord
+ Reiserute
+ Reisebrev
+ Båten
+ Forberedelser
+ Bildearkiv

Båten

Siden plast som byggemateriale overtok helt på 70 tallet er det bygget et rikt mangfold av båter. Hele tiden har konkurransen om kundenes kjøpekraft gjennom produktutviklingen ført til nye trender og nye typer båter. Er båtene bedre i dag, eller var alt bedre før? Her er det delte meninger i seilmiljøet og til tider har diskusjonen nådd store høyder. Personlig tror jeg ikke man helt skal gi avkall på fortiden. Samtidig vil uviklingen forbedre det meste. En ting jeg føler meg sikker på er at båtbyggere som satte sin ære i å lage kvalitet tok seg bedre tid før. Det finnes enda verft som bygger etter dette prinsippet, men slike farkoster koster mer. Solide båter er tyngre, men moderne byggeteknikk gir tilfredsstillende styrke og stivhet selv med mindre materialbruk. Spørsmålet blir; er det sterkt nok til vårt bruk?  Etter min mening stilles det helt andre krav til en langturseiler en til en turseiler. Skal man bevege seg på åpent hav i lenger tid vil man før eller siden komme ut i riktig dårlig vær. Det er da det viser seg om bygget er sterkt nok!

 

I jakten på den perfekte langturseiler ønsket vi frem for alt å prioritere sikkerhet. Nødvendigheten i å komme fort fram var ikke så viktig, men vi ønsket heller  ingen sinke da dette også har et sikkerhetsaspekt i seg. Vi innså snart at vi kunne for lite om de enkelte båttypene, hvor godt de var bygget og hvilken prisklasse vi måtte opp i.  En tid var det underholdende å reise rundt å titte på båter av forskjellige slag og kunnskapen økte, men tida løp. For å gjøre en lang historie kort havnet vi hos Heitmann Marin i Drøbak, et firma vi tidligere har vert kunder hos, og som vi hadde tillit til. Her ble vi blant annet vist en OE 38. Dette var en ukjent båttype og båtkonstruktøren var heller ikke kjent for oss.  Førsteinntrykket var dårlig. Utvendig gav båten preg av å ha ligget for salg lenge og inne luktet det vondt. Det er mulig vi hadde mistet litt av gangsynet og var umotivert denne dagen, men vi var enige om at dette ikke var vår båt. Vi var stort sett negative til alt. Leitingen fortsatte.

 

Seinere kom vi tilbake til Heitmann Marin og selgeren Jens Petter Fleicher var meget hjelpsom i denne tiden. Hans kunnskap og innsikt i markedet styrte oss unna mye reising. Selv om vi hadde god tid ble vi litt oppgitt av at det var så langt mellom gode langturseilere. Så en dag skjedde det; Jens Petter sier: ´´dere vil ikke se på den OE`n en gang til da. Det er en spesialbygget langturseiler med høy kvalitet og veldig mye godt i seg´´. Det gjorde vi og plutselig kunne vi ane dens kvaliteter.

 

Nå har vi seilt med denne båten i fem sesonger og er meget godt fornøyd. Det ser ut til at den gode følelsen er kommet for å bli og det er meget tilfredsstillende å erfare båtens kvalitet som langturseiler. Og så er det så hyggelig når erfarne seilere forteller oss om båtens fortreffelighet. En annen god ting er at vi kjenner oss hjemme her nå og kan fornemme dens gode ånd. Vi føler oss trygge og tilfredse med valget, men den ble ikke billig.

 

Skroget:

Om båtkonstruktøren Olle Enderlein kan det fortelles mye. I Sverige er han en legende og har oppnådd sin berømmelse ved kvalitetskonstruksjoner gjennom et langt liv. Både Najad og Halberg Rassy verftene har hans konstruksjoner som sine flaggskip helt fram til 1992. Av typen OE finnes det ganske mange. Ved Sundsørs båtbyggeri er det blant annet bygget 150 stk OE 36, ca. 200 stk. OE 32, ca. 20 stk. OE 33 samt et lite antall OE 29 og OE 38. Hvor mange det er bygget av typen OE 38 er jeg usikker på, men så langt ser det ut til at det kun er fullført 7 bygg. Disse er bygget i Finnland.  Dette er en konstruksjon som er tiltenkt seilas på oseanene.

 

Pomona er bygget ved Polar Yacht i Finland. Eieren Stig Johansson forteller at konseptet var å bygge en båt med meget høy kvalitet som på alle måter var tilpasset langturseilas. Alle detaljer har derfor utgangspunkt i sikkerhet, styrke og praktisk bruk. Dette var god musikk for våre ører. I linjene ligger det noe av den svenske skjærgårdskrysseren. Den er lav og forholdsvis smal, god på kryss og meget rask til å være så tung. Blykjølen stikker bare 1,65 m dypt og er et kompromiss som gjør det lettere å ta seg inn på grunt vann. Formen på kjølen er en blanding av bulb og vinge og fungerer godt. Roret er solid konstruert med to lagringer i skroget og to på rorsjegget. Rorsjegget beskytter nesten hele rorbladet.

 

Pomona er oppgitt å veie 9000 kg. Dagens serieproduserte seilbåter er gjennomgående meget lett bygget. Dette skyldes at båtbyggerne nå vet mer om hvor det er nødvendig med styrke og hvor de kan bruke mindre materialer. I dette ligger det flere momenter. Materialer koster penger, dessuten går lettere båter gjennomgående fortere gjennom vannet enn tyngre. Mange mener at slike båter er for lett bygget til å tåle de ekstreme påkjenningene de han bli utsatt for ved langturseiling og dette er jeg helt enig i. Som eksempel kan jeg nevne at dekket normalt bygges svakere enn skrogsidene. Pomonas dekk er forsterket slik at det tåler like mye som skroget og er dimensjonert for å tåle en forlengs salto i dårlig vær. Skrog og dekk er sandwich bygget. Det vil si at det har ett ytter- og et innerskrog. Mellomrommet er fylt med balsa. Detter gir stor styrke og god isolasjon Det forholdsvis spisse og slanke skroget gir båten en myk gange i sjøen samtidig som den har gode egenskaper på kryss. Man skulle tro at det ikke er så viktig med gode kryssegenskaper når man i passaten nesten bestandig seiler med vinden inn aktenfra, men med land i le er det vesentlig for sikkerheten å kunne krysse seg ut av uføret. Siden den ikke planer vil den heller ikke oppnå de helt store hastighetene, men på platt lens har vi hatt den opp i over 11 knop og det er vi godt fornøyd med, selv om dette er råkjøring. Cockpiten er gjort liten for å samle lite vann, men er stor nok til praktisk bruk. Under land blir den fort for liten når det kommer gjester. To fire tommers rør gir god drenering. Karmene er høy nok til å holde den tørr.

 

Riggen:

Båten har en masthead-rigg hvor mastefoten er plassert på kjølen. Masten har dobble undervant, to salingshorn og alle stag og vant i 10 mm vaier. Den har to forstag og babystag, det fremmere med stagkroker og det andre med rulle. Ved innfestingen til babystaget har jeg montert sjekkstag for å stabilisere riggen når det seiles med stormjibb/stormseil og for å motvirke pumping i tung sjø. Akterstaget er isolert og påmontert akterstagstrammer. Riggtypen kjenner jeg ikke, men den virker meget solid og forseggjort. Denne riggen har, etter min mening, alt det som er nødvendig til denne typen seilas. Jeg har ingen ønsker om endringer.

 

Motoren:

Perkins M60 er en anerkjent sliter. Det er en firesylindret diesel som yter 59 hk. Med slikt skyv er 6 knop ledig marsjfart. Denne motoren er overdimensjonert i forhold til båten. Til gjengjeld er det godt å ha så mye krefter når situasjonen krevet det. Tilbakemeldinger fra langturseilere sier at Preking og Yanmar er de to mest pålitelige og servicevennelige motorene på markedet. Volvo Penta, som det finnes så mange av og som jeg tidligere hadde så stor tiltro til, er i henhold til langturseilere ikke å anbefale. Vi var veldig bevisste på dette når vi så etter ny båt. Når vi kjøpte reservedeler viste det seg at delene fra Perkins-motorene fra 40 til 100 hk stort sett går om hverandre. Perkins motorer finnes overalt på vår jord både til lands og til vans i lastebiler, traktorer, skurtreskere osv og det er meg fortalt at også disse delene går om hverandre. Propell/aksel og motortilkobling :

Propellen som fulgte båten var feil. Jeg har en mistanke om at dette ikke er orginalpropellen. Ved bytte til ny, ble fast trebladet propell valgt. Dette gjorde susen. Motoren fikk god motstand og marshastigheten øket med tre knop. Selv om denne propelltypen ved seilas bremser båten omlag 1/2 knop ble funksjonssikkerhet og enkelt vedlikehold utslagsgivende for valget.

Propellakselen har ofte en tendens til å gi lekkasje. Med løsningen som er valgt her ser ut til å løse problemet. Akselen er omsluttet av et rør som er støpt inn i skroget. I skroggjennomføringen er akselen lagret og lagt i et rør. Selve røret er fylt med olje som etterfylles fra et reservoar og tettet med simringer.

Koblingen mellom propellaksel og motor er en fleksibel kobling som hindrer vibrasjon og man slipper også å skimse motoren rett i forhold til akselen. Det var godt denne fulgte båten for slike duppetitter er rådyre.

Innredning: Innredningen holder god standard, er i sin helhet kjøpt fra Nautor og tilpasset på verftet. Planløsningen er ganske tradisjonell og fungerer meget bra for oss to.  Isteden for en akterkabin med dobbeltseng, er det valgt to stikkøyer. Denne løsningen er meget praktisk i sjøen, men favoriserer ikke ekteskapelig samliv. Vi benytter forpiggen under land og det fungerer bra, men for anker i urolig sjø innbiller jeg meg vi får mye støy og uro her. Så langt har vi få overnattinger for anker så dette er uprøvd. Ved kartbordet sitter man i fartsretningen og det er bra. Orginalt tror jeg kartbordet var vendt mot skutesida og var mye større. Nåværende løsning tar ikke et fullt utbrettet sjøkart noe som er negativt. Lagerplassen under bordplata er også i minste laget. Hvordan vi skal lagre alle kartene som er nødvendig for vår jordomseiling er et problem hverken konstruktøren eller vi har funnet ut av, enda.

 

Det sanitære:

På toalettet ble vi ikke kvitt kloakklukta før vi byttet alle septikslangene. Dette fenomenet er ikke enestående for vår båt. Ofte har jeg hørt om det samme problemet og ikke alle forstår at det er slangeveggen som har for dårlig kvalitet og lekker ut griseriet. Toalettpumpen er en selvstendig enhet og med tappeplugg i bunnen av klosettskåla lar tilstopping seg utbedre uten alt for mye demontering. Holdingtanken er nok i minste laget om man ligger i havn flere dager. Ventilasjonen fra WC er dårlig, men siden båten helst skal være rimelig vanntett er lufteventiler en uting. Det får greie seg som det er, det er jo ventil til å åpne mot dekket, men i regnvær er dette upraktisk.

 

Vann:

Det er varmt og kaldt vann fram til WC og pentery. Akter og på WC er det dusj. Vanntankene er i rustfritt stål med store mannlokk for innvendig vask og vedlikehold. Alle tankene kan fjernes uten særlig demontering. Dette er en stor fordel. Vannet er fordelt i tre tanker som til sammen rommer 300 l. Uten Watermaker ville nok dette vært i minste laget på lange strekk. Når vi besluttet å investere i en Watermaker tok vi utgangspunkt i den friheten det gir å være uavhengige av vanntilførsel utenfra og de helsemessige aspektene. Ryktet om at friskt vann etterhvert begynner å bli temmelig dyrt rundt omkring i verden gjør jo også sitt til å rettferdiggjøre en slik investering.

Det har ved ett tilfelle kommet saltvann ned på den fremre tanken. Jeg tror årsaken er at nettingen i filteret til lufteventilen er ødelagt. Denne ventilen blir liggende under vann når båten krenger. Det er en dårlig patent, men jeg ser at det en denne løsningen som er valgt på de fleste båtene. For å forsikre oss mot dette har jeg montert en stengekran innenfor ventilen. Faren for å glemme å åpne kranen før man starter å pumpe er til stede, men vi håper på det beste. Flate tanker er som kjent en uting. Det er montert varmtvannsbereder. Du verden hvor kjekt det er. Oppvarming av vannet kan skje ved varmekolben i tanken når vi er tilkoblet landstrøm, når motoren er varm ved at kjølevannet varmer vannet eller at dieselvarmeren startes og styres til berederen. Varme Det er vannbåren varme til radiatorer omkring i båten. Vannet kan varmes av motorens kjølevann, landstrøm eller av dieselvarmeren på 5,500 Kw.

Hva skal båten hete?

Båtens navn er en historie for seg selv. Det var i den tiden vi var uten båt og lengselen mot havet var stor. Så ble det altså Skagen i januar. Argumentet for et slikt valg på den tiden av året var det spesielle lyset man får når to hav møtes, at vi kunne oppleve Skagen uten turister og å dyrke oss selv noen dager.

Vi satte foten på dansk jord. Det regnet litt, snø var det også kommet og vi gikk ut over Grenen, helt ut. Ingen mennesker bare sand og hav og det nordiske vinterlyset. På vestsiden drev den kraftige havstrømmen issørpa langs land så fort av gårde at vi måtte riktig lange ut for å holde følge. Det var et facinerende skue å kunne se strømmen så tydelig. På tilbaketuren gikk vi tilbake over sanddynene og kom fram til restauranten som ligger på en høyde. Her står det en statue av en kvinne og på platen under kunne vi lese "Pomona. Gavmildhetens gudinne"." Det skal båten hete" utbrøt Lisbeth begeistret, og slik ble det.  Vi håper og tror at "Pomona" vil gi oss frukter av sin gavmilde hånd og bringe oss trykt dit ferden går.

 

Foto: Ståle Weseth, Laagendalsposten

Copyright Lisbeth Haugan & Vegar Bjøranger - post@seilturen.no


sponser seilturen.no